2014
Permanent URI for this communityhttp://crust.ust.edu.ua/handle/123456789/9935
Browse
Item Автоматизированное формирование функциональных моделей железнодорожных станций(Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, Днепропетровск, 2014) Козаченко, Дмитрий Николаевич; Вернигора, Роман Витальевич; Малашкин, Вячеслав ВитальевичRUS: Эффективным средством анализа и количественной оценки показателей функционирования железнодорожных станций, является имитационное моделирование станционных процессов. При этом высокую адекватность обеспечивают эргатические модели, в которых человек принимает непосредственное участие в процессе моделирования, выполняя функции диспетчера станции. Для функционирования эргатической модели используются файлы данных специальной структуры, в которых в закодированном виде формализованы техническое оснащение и технологический процесс работы станции. Опыт создания таких моделей для конкретных станций показал, что формирование указанных файлов данных представляет собой достаточно сложную и трудоемкую задачу. Для унификации и ускорения процесса построения эргатических моделей для конкретных станций были разработаны специальные программно-инструментальные средства (редакторы), которые позволяют в автоматизированном режиме получить необходимые файлы данных с закодированной информацией о технико-технологических параметрах станций. Путевое развитие станции и система станционной автоматики формализованы на основе геометрических моделей, которые получают средствами автоматизированного проектирования. Основной проблемой, которая возникает при построении моделей для конкретных станций, является сложность формализации технологических процессов их работы, которые на каждой станции имеют множество своих отличительных особенностей. Для решения этой проблемы авторами была разработана методика формализации технологии работы железнодорожных станций на основе детерминированных конечных автоматов. Построение конечных автоматов для различных объектов, обслуживание которых выполняется на станции, осуществляется с использованием объектно-ориентированного подхода. С этой целью разработан специальный редактор, который позволяет в автоматизированном режиме строить конечные автоматы обслуживания объектов и формировать файл данных для модели технологического процесса станции. В статье рассмотрена технология автоматизированного построения эргатических моделей железнодорожных станций, приведены блок-схемы алгоритмов и примеры диалоговых окон редактора технологического процесса. Разработанная технология построения моделей является универсальной и применима к железнодорожным станциям любого типа.Item Комплексное проектирование продольного и поперечного профиля сортировочных горок(Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, Днепропетровск, 2014) Березовый, Николай Иванович; Малашкин, Вячеслав Витальевич; Божко, Николай ПавловичRUS: Качество и безопасность процесса расформирования составов на сортировочных горках зависит от большого количества факторов. При комплексном проектировании продольного и поперечного профиля сортировочных горок необходимо рассматривать достаточно противоречивые вопросы, требующие в каждом конкретном случае решений, обоснованных с помощью технико-эксплуатационных и экономических расчетов. Поперечный профиль земляного полотна сортировочных парков проектируется, как правило, пилообразным. При этом в междупутьях с наименьшими отметками располагаются продольные водоотводные лотки. Уклоны поперечных элементов земляного полотна зависят от типов почв и для глинистых почв составляют 0,02. Разность отметок земляного полотна по оси крайних путей пучка из восьми путей составляет при этом 0,74 м. Применение же в пределах одного пучка двускатного профиля земляного полотна с целью уменьшения указанной разницы приведет к необходимости размещения продольных водоотводных лотков между пучками, что значительно увеличит стоимость строительства. Максимальная разность отметок головок рельсов крайних путей одного пучка может быть достигнута при максимальных уклонах элементов по одному из них и минимальных по другому. Эта разница составляет порядка 0,14 м. Соблюдение уклонов поперечных элементов земляного полотна и отметок головок рельсов сортировочных путей в пределах одного пучка приводит к необходимости увеличения толщины балластного слоя с увеличением разницы между отметкой головки рельса и отметкой земляного полотна. Перенос парковой тормозной позиции ближе к последним разделительным стрелкам вызывает необходимость их размещения в общем котловане. При этом отметки головок рельсов в поперечном сечении путей в местах установки замедлителей должны быть одинаковыми. Для реализации такого решения необходимо по верху земляного полотна укладывать слой дренирующего грунта с характеристиками, позволяющими иметь горизонтальную поверхность. Это позволяет максимально снизить стоимость водоотводных сооружений и запроектировать сортировочные пути за последними разделительными стрелками с одинаковыми отметками по уровню головки рельса.Item Теоретические основы определения пропускной способности однопутных участков(Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, Днепропетровск, 2014) Березовый, Николай Иванович; Шепета, Анатолий Максимович; Малашкин, Вячеслав ВитальевичRUS: Однопутные участки железных дорог, как правило, имеют потребную пропускную способность, меньше, а в некоторых случаях значительно меньше наличной. Однако существуют однопутные участки, где потребная пропускная способность практически равна наличной. В этом случае возникает необходимость в усилении технической оснащенности таких участков. При разработке и анализе таких вариантов расчет наличной пропускной способности выполняется аналитически, но при разработке графика движения поездов такую пропускную способность не всегда удается реализовать. Это возникает из-за влияния на пропускную способность ограничивающего перегона порядка пропуска поездов по смежным и несмежных перегонам, количества приемоотправочных путей на раздельных пунктах, и тому подобное. В статье рассмотрены варианты прокладки поездов на ограничивающем перегоне при различных вариантах технического оснащения прилегающих перегонов – однопутные и двухпутные. При этом рассмотрены парные непакетные и парные пакетные графики движения поездов. Установлено, что различные варианты прокладки поездов влияют на величину периода графика движения поездов и, как следствие, на наличную пропускную способность однопутного участка. Проанализированы причины влияния технологии и порядка пропуска поездов по другим перегонам однопутного участка на величину периода графика движения поездов на ограничивающем перегоне. Учитывая индивидуальность характеристик однопутных участков формализовать влияние перегонов участка на его пропускную способность, достаточно проблематично. Для определения пропускной способности реальных, новых или реконструированных участков наиболее перспективным является построение вариантных графиков движения поездов для различных его видов, их сравнение и выбор лучшего. Это дает возможность выявить и учесть влияние всех перегонов участка на его пропускную способность. Такое решение позволяет также оценить эффективность возможного увеличения пропускной способности участков при различных вариантах их технического усиления. Единственным недостатком такого подхода к определению пропускной способности однопутных участков является значительная трудоемкость построения вариантных графиков движения поездов.